Det vrimler med påstande om elbiler på sociale medier – er de nu også så bæredygtige, som de fremstilles?

DR har faktatjekket de mest udbredte, og her bringer vi dig et overblikket over følgende påstande:

  • "Litium-batterier, som sidder i elbiler, er noget af det mest beskidte, der kan fremstilles på denne planet."
  • "En elbil skal køre 500.000 km før den er grønnere end en benzin/dieselbil."
  • "Elbiler forurener lige så meget som almindelige biler, da strømmen kommer fra kulkraft"
  • "Hvis vi alle skifter til elbiler, er der ikke nok grøn strøm."
  • "Vores elnet kan ikke klare, at alle skifter til elbiler."

 

Krig i kommentartråden: Er elbiler grønne eller sorte?

Vi har lyttet med til programmet ”Så vidt vi ved,” der er P1’s ugentlige magasin om videnskabelige gennembrud, store opdagelser og vigtige forskningsnyheder. Programmet udfordrer de hurtige konklusioner, går bag om nyhederne og sætter både perspektiv og kulør på.

Lyt med P1 torsdag kl. 10:03 eller find programmet i din podcast-app eller her.

Elsker eller hader du elbiler? Uanset hvad, er det nok en god ide at holde debatten til fakta. (© © DR Viden/Ingeborg Munk Toft)

På de sociale medier støder man let på både positive og negative udsagn om elbiler, der lyder sande, fordi de leveres med stor autoritet og sikkerhed - og ofte følges af link til diverse forskningsartikler.

Den gennemgående diskussion på Facebook og andre sociale medier samt i de mails, redaktionen modtager, er, præcist hvor grønne elbilerne egentlig er.

Men hvordan kan man vide, om de påstande, der florerer, overhovedet er rigtige? Det er ikke let at finde hoved og hale i, om batterierne sviner, om der er grøn strøm nok til elrevolutionen, eller om elbilerne er kulsorte, så længe vi har kulkraftværker.

Derfor har DR Viden præsenteret en række af landets fremmeste eksperter indenfor energiproduktion, råstofudvinding, energistyring og livscyklusanalyser for et udvalg af de mest udbredte udsagn om elbiler.

 

"Litium-batterier, som sidder i elbiler, er noget af det mest beskidte, der kan fremstilles på denne planet"

Ifølge eksperterne i radioprogrammet er batterierne i elbiler er baseret på samme teknologi som de batterier, der sidder i mobiltelefoner og bærbare computere. De er baseret på metallet litium og en række andre forskellige metaller som fx kobolt og nikkel, som hentes op af jorden i miner rundt om på jorden.

Miner er generelt hårde ved naturen, men minedriften efter de råstoffer, som indgår i batterier, er ikke værre end alt muligt andet, forklarer Per Kalvig, centerleder ved Videncenter for Mineralske Råstoffer under Geus: ”Minedrift giver ar i landskabet. Det er vilkårene, for vi kan jo ikke dyrke de her råstoffer.” Han forklarer, at de fleste ikke er bevidste om, at alle samfund er helt afhængige af minedrift. Det er ikke noget, som vi har fokus på, når det ikke foregår der, hvor de selv er, og når ikke der er børn involveret. Langt størstedelen af verdens litium findes i saltaflejringer og de fleste litium-miner ligner slet ikke det, vi forbinder med minedrift. Der er ingen dynamit, der sprænger klipper væk, ingen enorme lastbiler og ingen store huller i jorden, sådan som det fx er tilfældet med fx kobber, der anvendes vidt og bredt.

 



Kobolt hentes blandt andet i den Demokratiske Republik Congo i Afrika under stærkt kritisable forhold.

Ifølge Global Energy Metals bruger batteriproduktion omkring 50 procent af verdens kobolt. Elbilerne står dog kun for 11 %. Størstedelen går til batterierne i din mobiltelefon og computer. Mellem 5-7 % bruges ifølge Per Kalvig som katalysator i produktionen af olie.

Jakob Stoustrup er prodekan ved Det Tekniske Fakultet for IT og Design ved Aalborg Universitet. Han medgiver, at produktionen af elbilers batterier sviner, men at de ikke sviner mere end andre produkter, der baserer sig på minedrift:

- Produktion af litium-batterier medfører i dag fx udledning af giftigt spildevand i PRC ved udvinding af kobolt, vandmangel og giftigt spildevand i Latinamerika ved udvinding af litium og forgiftning af flodvand i Rusland ved udvinding af nikkel.

- Det gør dem ikke til ”noget af det mest beskidte”, men eksemplerne er helt sikkert alvorlige miljøbelastninger, siger han.

De fleste batteriproducenter arbejder af samme grund på højtryk med at erstatte kobolt med mere miljøvenlige alternativer. Panasonic har angiveligt allerede et alternativ klar men mangler endnu at præsentere det.

Store maskiner flytter tjæresand i Alberta Canada.

Olie forurener også

Til gengæld er det værd at huske hvad alternativet - altså olie - kræver.

Olieforurening rammer regelmæssigt i naturen, når tankskibe forliser, olieledninger lækker, og boreplatforme som Deepwater Horizon eksploderer.

- Olieproducenterne har haft den fordel, at de har ligget langt væk. Havde de ligget i Jylland, havde situationen været en anden, siger Per Kalvig.

I takt med at vi løber tør for lettilgængelig olie, stiger brugen af fx tjæresand også. En oliekilde som netop kræver store åbne miner.

 

Litiumbatterier kan genbruges

En anden fordel ved litium, kobolt og nikkel er, at råstofferne, i modsætning til olie, kan genbruges. Og producenterne bliver stadigt bedre til det.

- De fleste bilfabrikker har indført programmer for genbrug af batterier. For eksempel har Volkswagen fra 2020 kapacitet til håndtering af batterier fra 3.000 elbiler om året med en genanvendelsesgrad på 97 procent, siger Jakob Stoustrup.

 

Hov, hov.

Har I ikke glemt, at det kræver masser af energi at grave råstofferne op, at producere batterierne og at genbruge dem? At det lukker en masse CO2 ud?

Det svarer vi på under næste påstand.

 

"En elbil skal køre 500.000 kilometer før den er grønnere end en benzin/dieselbil."

Når man snakker om, hvor grøn en elbil er, er det vigtigt, at man skelner mellem, hvor grøn den er ved udstødningen, og hvor grøn den er i det hele taget.

Elbiler fødes nemlig med en pukkel af CO2. Produktionen af batterierne kræver store mængder energi, som elbilen skal hale ind på, før den bliver grønnere end en konventionel bil.

 

 

Præcist, hvor stor den pukkel er, har en lang række rapporter forsøgt at kvantificere gennem tiden, og alt fra 30.000 kilometers kørsel til 500.000 kilometer er blevet rapporteret.

Men det er svært at svare nøjagtigt på, fordi det afhænger af, hvor batteriet produceres, elbilens batteristørrelse, type og meget andet.

Sådan lyder det fra Niels Buus Kristensen, forskningsleder ved Transportøkonomisk Institut i Oslo og medlem af regeringens klimaråd.

På sigt må det ifølge ham antages, at batterierne også produceres ved hjælp af vedvarende energi, så puklen bliver mindre.

 

Elbiler er grønnere end almindelige biler efter 30.000-50.000 km

en rapport fra netop Klimarådet, der udkom sidste efterår, skal en elbil dog køre langt mindre end udsagnet, før den er grønnere end konventionelle biler:

Med den nuværende elproduktion i Danmark, hvor vi stadig bruger delvist kul, tager det faktisk kun 30.000-50.000 kilometers kørsel, før elbilen overhaler en almindelig bil.

- Der er store muligheder for forbedringer. Litiumbatterier i stor skala er en relativ ny teknologi sammenlignet med forbrændingsmotoren, siger Niels Buus Kristensen.

- Der kommer til at ske en optimeringen af den produktion, så puklen bliver mindre, med den helt afgørende fordel er, at vi også vil være i stand til at producere batterierne med vedvarende energi.

Elbilerne er ikke perfekte

Ifølge Henrik Wenzel, professor og centerleder ved Institut for Kemi-, Bio- og Miljøteknologi ved Syddansk Universitet, er det rigtigt, at elbilerne ikke er perfekte – endnu:

- Vi kan ikke lade være med at bevæge os fremad, bare fordi det ikke er perfekt nu. Hvordan kommer vi så derhen?, siger han.

- Alternativet er biobrændsel, og det går slet ikke i forhold til biodiversiteten. Det går voldsomt galt. Der er kun el tilbage. Og det kan også blive helt rent. Også fremstillingen af batterierne. De kan blive klimaneutrale. Du får det ikke bedre.

Han mener også, at elbilerne kommer til at holde lige så lang tid som konventionelle biler. Så det er allerede nu problemfrit, at indhente CO2-puklen.

 

Ingen forurening på vejene

Uanset hvad, har elbilerne også den fordel, at de ikke forurener fra udstødningen som konventionelle biler. De har slet ikke nogen udstødning, så partikelforureningen i byerne bliver reduceret ved skiftet til elbiler.

I stedet er "udstødningen" koncentreret på de kraftværker, der producerer elektriciteten, som de kører på. Og her kan man udnytte energien mere effektivt og rense røgen. Eller anvende vedvarende energi og dermed helt undgå udledningen af sundhedsskadelige gasser og partikler.

 

 

"Elbiler forurener lige så meget som almindelige biler, da strømmen kommer fra kulkraft."

Elbiler kører på elektricitet, som kommer fra den generelle elproduktion. Med mindre altså man har solceller på taget.

Danmarks elproduktion - det der kaldes elmikset - består i dag af store dele vedvarende energi fra vind- og solkraft, og så en andel fra kulkraftværker.

Men selv med kulkraft i vores elmiks, vinder elbilen i sidste ende, forklarer prodekan Jakob Stoustrup, fra Aalborg Universitet.

- Selv i lande med el produceret af ren kulkraft, vinder elbilen i sidste ende. Bare efter flere kørte kilometer, siger han.

Han bakkes op af Henrik Wenzel fra Syddansk Universitet.

- Klimarådets rapport viser, at elbiler allerede nu er bedre end fossile biler. Og vi er igang med at udfase kulkraften. Fx her i Odense, hvor det sker i 2025, siger han.

- Og så kan elbilerne jo lade om natten. Her har vi allerede nu en overkapacitet af vindenergi.

Ifølge Henrik Wenzel designer vi netop vores fremtidige energisystem til flere elbiler og elektriske varmepumper, der kan udnytte elektricitet særligt fra vindmøllerne.

Kul-argumentet har en udløbsdato

Samme historie går igen hos Niels Buus Kristensen fra Klimarådet. Han medgiver, at kulkraften gør elbilerne mindre grønne. Også selvom Danmark har noget af det mest energieffektive kulkraft i verden.

Men fordi Danmark har besluttet at skifte til vedvarende energi så hurtigt som muligt, er det ikke rigtigt et argument for fremtiden.

- Kravene til nuludslip i 2050 betyder, at vi ikke kan klare det med at energieffektivisere de eksisterende biler. Vi skal have langt størstedelen af transportsektoren over på vedvarende energi, siger han.

- For personbilernes vedkommende peger alt i retning af elbiler.

Eksperterne virker enige. Fremtidens bil er elektrisk. Men er der nok af den grønne strøm - og hvad med elnettets kapacitet?

 

"Hvis vi allesammen skifter til elbiler, er der slet ikke grøn strøm nok"

Hvis samtlige danske biler skal køre på elektricitet, vil det kræve en omlægning og opgradering af vores elproduktion.

Det er alle eksperterne enige om.

 

(Foto: screenshot © dr)

Ifølge Henrik Wenzel fra Syddansk Universitet er der rigeligt med grøn strøm at hente.

- Det er noget fis. Selvfølgelig er der nok grøn strøm. Vi har vindkraft nok. Der er plads til mange gange så meget vindkraft, som vi har i dag. Vi har 6.000 megawatt vindkraft installeret i dag, og vi har plads til 80.000 megawatt i Nordsøen alene, siger han.

- Det vil kræve godt 2800 megawatt ekstra, hvis hele Danmark skifter til elbiler. Svarende til tre store havvindmølleparker ekstra.

I Energiaftalen fra 2018 er 2400 MW havvind aftalt fordelt på tre vindmølleparker med et snit på 800 megawatt. Så en ekstra 400 megawatt havvindmøllepark på størrelse med Anholt eller Horns Rev 3 så er vi i mål – med den del.

 

Det er ikke kun realistisk – det er nødvendigt

Aalborg Universitet har for Ingeniørforeningen IDA lavet rapporten IDA's Energy Vision 2050. Den konkluderer, at det er teknisk og økonomisk muligt at overgå til 100 procent vedvarende energi.

Faktisk er elbiler og elbusser osv. kritisk nødvendige, hvis det intelligente elsystem, forskerne foreslår for Danmark i fremtiden, skal fungere. De gør nemlig energiproduktionen fleksibel og er med til at opbevare energien fra den vedvarende energiproduktion.

En af forskerne bag rapporten, professor Brian Vad Mathiesen, er overbevist om, at elbiler er en nødvendig del af fremtidens energisystem i Danmark.

- Jeg mener bestemt, der er grøn strøm nok til elbilerne. Det er ikke bare realistisk. Det er nødvendigt, siger han.

- Men vi er nødt til at erstatte de biler, der eksisterer nu. Det nytter ikke noget, hvis vi blot køber en ekstra bil, der kører på el. To elbiler er værre end én dieselbil.

Han mener, det er vigtigt at forstå, at vi ikke kan have en transportvækst på personbiler - også selvom de er elektriske. Væksten skal være andre steder fx på offentlig transport.

 

 

"Vores elnet kan ikke klare, at alle skifter til elbiler."

Men hvad så med elnettet som sådan? Kan det holde til at alle lader op samtidigt?

I fredags kom en stor rapport fra Dansk Energi, der ser på, hvad en omstilling til elbiler vil kræve af vores elnet.

Konklusionen er klar: Det kan ikke ske på én nat, forklarer Anders Stouge, Viceadministrerende Direktør i Dansk Energi.

- Hvis alle i morgen skiftede til elbiler og satte dem i stikkontakten, ville elnettet ikke kunne holde til det. Det er det ikke designet til, siger han.

- Hvis vi skal op på bare én million elbiler i 2030 - i forhold til de tre millioner biler, der er i Danmark i dag - havner vi i en situation, hvor der er behov for investeringer i elnettet.

De investeringer afhænger af, hvordan ejerne af elbiler lader deres biler op. Hvis samtlige nye elbilejer sætter elbilen til at lade samtidigt, når de kommer hjem fra arbejde, skal der investeres op mod 50 milliarder kroner, forklarer Anders Stouge.

 

Elnettet skal opgraderes alligevel

Men den gode nyhed er, at elbilejerne kan blive belønnet, hvis de lader om natten fx så ladningen spredes ud på døgnet.

Det reducerer regningen til 32 milliarder kroner.

Men faktisk er langt størstedelen af de 32 milliarder, allerede penge vi er nødt til at bruge, forklarer Anders Stouge.

- Frem mod 2030 er vi nødt til at forny elnettet alligevel. De ledninger, der ligger under vejene, stammer fra 60'erne og 70'erne. De er ved at være udtjent, så en stor del af dem skal alligevel skiftes.

Ifølge Anders Stouge tegner udskiftningen af det udtjente elnet sig for 29 milliarder kroner.

- I det intelligente scenarium, med spredt ladning, koster elbilerne dermed kun tre milliarder ekstra, siger han.

 

Når man siger a må man også sige b

Han støtter også Brian Vad Mathiesen i, at elbilerne kan indgå i et intelligent elsystem og agere opbevaring til vores elforsyning fx ved at lade om natten.

Men det kræver, at kunderne siger ja til det.

Alt i alt mener Ander Stouge dog, at en gradvis omstilling af elnettet til elbiler ikke bare er mulig. Den er nødvendig.

- Når man har sagt a, må man også sige b. Ville vi for eksempel have højhastighedstog i Danmark, var vi også nødt til at bygge skinnerne til det.

 

Mangler du stadig svar, eller flere detaljer?

Så har Videnskab.dk udgivet en meget grundig gennemgang af problemstillingerne omkring elbilerne. Den kan du finde her.